亚洲航运中心正转型崛起

近日，亚洲船东协会（ASA）第32届年会在上海举办，会议发布《ASA2023倡议》，呼吁航运业所有利益攸关方共同采取行动，进一步促进亚洲航运业健康发展。值得关注的是，与会专家对于航运中心的建设在整个亚洲航运事业发展中，所要承担的重要作用极为关注。

(资料图片仅供参考)

去年7月，全球20大航运中心榜单在上海面向全球正式发布。新加坡、伦敦和上海再次获得前三名，香港、迪拜分列第四、五位，汉堡排名第六、纽约—新泽西排名第八、雅典—比雷埃夫斯排名第九，宁波舟山排名十。从席位数来看，亚洲五席、欧洲四席、北美一席。亚洲航运中心的地位逐渐凸显。

航运中心排序更迭

航运中心的竞争一直很激烈。从国内来看，北方大连、天津、青岛都曾提出过建设北方航运中心或东北亚航运中心的构想蓝图。深圳和香港也在为谁是区域性航运中心持续角力。深圳一度曾被视为南方的航运中心，但宁波舟山事实上超越了深圳，深圳港在榜单的排名是第十七位。香港作为航运中心的地位有所波动，2014—2017年一直名列第三，2018—2019年名列第二，但2020—2022年都是名列第四，香港排名的变动对应了上海排名的持续向前。

航运业发展到今天，产业链条已经足够长，分工越来越细，尤其是航运服务的兴起已经彻底颠覆了过去单看吞吐量来评价航运港口或城市的倾向。宁波舟山港发展也很迅速，其在航运中心方面的排名已经跻身世界前十，但当地流传的“宁波数箱子、香港数单子、伦敦数票子”这样一句顺口溜，又多少说明了货运量大不等同于航运实力很强的事实，仅仅“数箱子”很难处于价值链的高端，在服务增值中所获得的分成可能是最小的。

当然，国内港航的发展绝不能好高骛远，没有一定货运量的积累，要想向价值链的高端迈进更是无从谈起。要在一定量的基础上，通过采取稳扎稳打的策略，逐步把航运经纪、航运金融、航运法律、航运保险等逐步做大做强。分析探究航运中心发展的密码在于找到我们的方向，向价值链高端迈进。

以韩国釜山为例，在2018年以前，釜山可以跻身全球航运中心前十，但随后进入下滑通道，在最新的排名中已经被青岛所超越。

韩国釜山港一度是东北亚真正的航运中心，航线覆盖范围包括俄罗斯、日本，我国东北、华北等，甚至此前我国北方货物的远洋运输需要到釜山集结再转运。釜山中转货物的吞吐量一度可以达到其总吞吐量的一半左右。

而现在，随着我国运输量的逐步攀升，船公司越来越多的开辟从我国北方港口直达欧美港口的航线，因而减少了对釜山的依赖。

上海相比新加坡、中国香港、釜山在转运上的比例并不高，绝大部分更依赖于腹地的支撑，一方面说明与世界港口的直航比较畅通，另一方面也说明上海作为国际中转枢纽港的地位还不是很强。

随着世界经济格局的变迁，经济重心的转移，航运的基础部分也做出了相应的调整，但占据航运高端的服务业梯度转移并没有发生实质性改变。最典型的就是伦敦依然是世界的航运中心，并一直没有发生太多的改变。

亚太各国加大投入

在东南亚地区，围绕着航运枢纽的建设，竞争也非常激烈。

新加坡港处于沟通太平洋与印度洋的咽喉要道，得天独厚的地理位置为其成为航运中心造就了良好的天然条件。但是仅仅因为地理位置优越并不能保障其地位。马士基旗下的Sealand一度把转运中心从新加坡迁移到马来西亚巴生港，随后也被其他航运公司效仿，这对新加坡的港口竞争力带来了较大的负面冲击。

港与航也是一种相互成就的关系，港口地理位置优越，软硬件设施好、腹地辽阔，货源充足，营商环境也好，自然会有航运公司来挂靠，只有船公司来挂靠才会赋予港口真正的意义。航运公司在选择挂靠港口、航线布局时也会综合考虑各种因素，如何使自己的利益最大化。

随着船舶大型化趋势的加剧，枢纽港与非枢纽港、喂给港的分工也就越来越明显。船公司在航线设计时或者选择轴辐型的航线布局，或者选择接力型的航线布局。这就意味着很多适箱货物的运输并非是以直航方式从起运港到达目的港的，而是在中途转船进行转运。

有研究指出，集装箱平均要经过3.5次的装卸转运才能最终到达目的地。正是因为港与航关系，新加坡港成为亚太地区乃至全球最大的转运中心。这当然与港口的处理能力、营商环境、配套服务等分不开，但这些也有可能存在被其他港口赶超的可能。

新华·波罗的海国际航运中心发展指数评价体系围绕港口条件、航运服务、综合环境3个维度展开，其中，港口条件主要包括吞吐量、泊位长度、吃水深度等“硬条件”，航运服务指向航运经济服务、船舶工程服务、航运经济服务、海事法律服务、航运金融服务等“软实力”，综合环境则与政府透明度、营商便利指数等息息相关。

在该指标体系设计时，港口条件这一指标的权重为20%，航运服务、综合环境的权重分别为50%、30%。其实这也就不难解释为什么伦敦还能排在前列了。物流服务并不是伦敦的业务重点，发达、专业的高端航运服务集群才是伦敦能成为国际航运中心的关键因素。

印度、马来西亚、越南等国都可能对新加坡的转运能力发起挑战，但向高端服务业发展并非易事。

印度有75%的货物是在印度自身港口以外转运，这些港口包括科伦坡、新加坡、巴生港等，占据近85%的份额。印度认为自己处于印度洋的十字路口，且在全球船舶拆解市场中有30%的份额，理应且应当成为区域性的航运中心，并提出了雄心勃勃的2047年港口规划目标，在港口基础设施、铁路集疏运建设等方面试图加大投入，并有效整合孟加拉国、斯里兰卡、东南亚国家之间的航运。

近年来，越南也非常重视港口建设，在胡志明港附近的金兰湾投入巨资建立了新的深水港，辐射范围涵盖菲律宾、泰国等国家。

马来西亚同样非常重视港口建设和运营，只是在与新加坡的较量中处于下风。

区域经济一体化加速，在全球主要贸易通道上，东南亚与欧洲和北美的贸易经地中海、大西洋航线的运量会有所增加，新加坡能否持续维持其航运中心地位还有待观察。正在建设的吞吐量达到6500万标箱的码头说明了新加坡的前瞻性和危机感，有限的土地空间势必对转运提出了更高的要求，这也许是将来观察港口发展的一个新标杆。

真正对新加坡构成挑战的也许是沙特阿拉伯和阿联酋等国家的几个港口，它们近年来不管是从硬件条件还是软件环境都有了很大改善。

因此亚太地区的航运中心格局有可能分布在三个区域，一是以上海为中心的国际航运中心，二是以新加坡为中心的国际航运中心，三是以中东为中心的国际航运中心。

上海向高端服务业进军

伴随经济结构调整，特别是临港工业和现代物流发展，推动港口由主要提供装卸、储存的第一代换装功能，向第二代工业功能和第三代现代物流服务功能转型。到2018年，我国沿海港口整体实现了向第三代港口转型。部分主要港口结合互联网、大数据、云计算等技术，通过资源整合，服务网络化水平大幅度提升，基本实现了向第四代港口的转型。

在通向高质量发展的路上，集约、高效、绿色成为港口发展的内在要求，推动港产城融合发展，加强自主创新，在构建双循环格局中发挥更大优势是港口发展的时代任务。

上海作为国际航运中心加速向高端服务业转型，吸引了大批国际高端航运要素聚集。全球前10的船舶管理机构、全球10家主要船级社、前18家班轮公司均在上海建立了区域分部和中心。尤其是近年来上海的航运保险业务发展较快，2021年船壳险保费达到45.65亿元人民币，仅次于伦敦和新加坡。在国际仲裁方面的地位越来越突出，上海集装箱运价指数也成为国际航运的重要指标。

透过《上海国际航运中心建设“十四五”规划》，可以看到上海未来的发展方向也是向更高端服务业迈进。该规划提出，2025年上海港集装箱吞吐量达到4700万标准箱以上，说明上海要从数量驱动型增长向质量效益型增长转变。

上海国际航运中心建设的重点任务之一是“打响服务品牌，强化全球航运资源配置能力”，用通俗的话来说，就是怎么提升“数单子、数票子”的能力。另一个重点任务是“优化治理体系，全方位提升航运发展软实力”，而这恰恰对应了国际航运中心发展指数中所占比重较高的航运服务和综合环境。

世界航运中心的变迁，折射出盘踞、巩固、突破等几种不同的策略。

伦敦作为老牌航运中心，会采取一切手段保持自身的地位和优势，尽管占据价值链的高端，一旦根基不牢也会出现松动。

香港曾是东方的航运中心，但地位多少有点下滑，积极融入大湾区发展，会巩固自身航运中心的地位，但能够真正成为重要的一极也同样会遭遇不少挑战。

上海在国际航运中心建设方面做了很多功课，但仍需在创新突破上下功夫。

东南亚除新加坡外的港口城市和印度洋的港口城市要想成为航运中心受制于各种条件，还需时日。（张俊勇）